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荷捌き、タクシー乗降場所を指定して、乗用車…自転車まで乗り入れを制限し、歩行者中心の道路空間になっていた井の頭通り、センター街

「歩きやすい街づくり」の手がかりを、渋谷センター街・井の頭通りで確かめてみました。
井の頭通りは、二車線を一車線にして、歩道を広く。専用のタクシー乗り場・荷捌き場が出来、乗用車は駐車できず、バスが停車しているときは、後続車は停止待機に。
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センター街一帯は、毎日歩行者天国!
自動車・バイク・軽車両(自転車等)まで、進入禁止時間のほうが長いのです。
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撮影:2019年5月20日
取材・記録:まちひとサイト
あとがき>
「何か発見できる街」「若者の街だから」「人が多すぎて」・・・というのは、まちづくりの工夫と地域事業者と来街者それぞれの相互作用の結果だった。今、駅周辺再開発が更に進み、広域渋谷圏へと、宮下公園の再開発、明治通りの歩道拡張なども進んで、「歩きやすい+座りやすい」街へ。
歩行者中心の道路空間へ、実験から実施への手がかりを、Park(ing)day2019 渋谷宮益坂で

日本橋は、公開空地、建物内、店舗へとの傾向が強い地域です。しかし、路面店が多く、「銀ぶら」文化を大切にしてきた銀座では、まだまだ「歩きやすく・寛ぎやすく」する工夫が必要です。平日の銀座中央通りの歩道は、人が溢れ、観光バスは、中央通りにも、外堀通りにも留まるようになってきました。
公共共通が発達した、東京都心。駅や大規模駐車場からの、高齢者・障碍者や子育て親子のための、スモールモビリティのシェアも必要になります。晴海・勝どきなどの個別マンションからBRT・公共交通の停留所までも、スモール・モビリティのシェアがひつようです。子供の成長や加齢にそって、必要なモノが変わるほど、所有からシェアが有利に。また。私有されたモビリティが移動し駐車して、公共空間を占有するほどに、歩行者空間の量も・質も失われます。大規模マンションの公開空地や広い公共スペースを活かしての、シェア・ステーションと、公共交通の停車・ステーションなど、職住商が集中する中央区だからこそ、相互的な対策が可能ではないかと。
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